主页 > 学者热点 >汽车「可靠」,德日争锋,德惨败? >


汽车「可靠」,德日争锋,德惨败?

  • 2020-07-20
  • 677人已阅读

汽车「可靠」,德日争锋,德惨败?

前面说过,德国车在新技术应用上比日本车要「冒进」一点,更确切地说,应该是德国车厂将新技术推出市场的步伐更快,因此在德系产品上,新技术的可靠性问题出现几率也高一些。这在过去有很多例子,例如宾士十多年前在S级轿车上大胆率先使用空气弹簧技术,就引发了大量故障;如今发生在大众身上的DSG双离合变速箱故障,其实在德国车历史上都只算是很小的一抹而已。

(三)为什幺德国车没日本车可靠?

前面说过,德国车在新技术应用上比日本车要「冒进」一点,更确切地说,应该是德国车厂将新技术推出市场的步伐更快,因此在德系产品上,新技术的可靠性问题出现几率也高一些。这在过去有很多例子,例如宾士十多年前在S级轿车上大胆率先使用空气弹簧技术,就引发了大量故障;如今发生在大众身上的DSG双离合变速箱故障,其实在德国车历史上都只算是很小的一抹而已。

纵观历史,在新技术推出市场的时机上,德国车比较热衷于抢佔先机,甚至不惜付出一些可靠性的代价。导致这种情况的一大原因是德国有强大的本土市场支撑,而德国消费者素以热衷和支持新技术闻名。在德国市场,搭载新技术对于刺激新车销量是有显着效果的,甚至相比「高可靠性」这一点更能带来销量。

日本车在这方面则更谨慎,通常要待技术相当成熟了,才会推出市场。尤其是输往国际市场的产品,新技术应用往往比日本本土要更晚一些,有人将此理解为日本人将最好的给自己用,我的理解是他们更愿意拿自己国内市场做试验,但对国际市场就非常谨慎,不会拿自己在国际上的名声和生意(后者显然更重要)开玩笑。

除了上面的理念差异,也有实质操作层面的原因。汽车的诞生要经过设计、试验、製造三个阶段,在製造一环,德日系都有深厚的汽车工业基础,製造的能力和质量高低其实不大。在开发一环,我在第一章就说过的德日都有很强的自主研发和创新能力,所以实力也在伯仲之间。主要影响它们产品可靠性并导致差异的,其实就是试验阶段。

德系的开发因为倾向「技术驱动」,宏观上比较重设计、轻试验;而日系因为是「目标驱动」,相对较重视试验环节。但我说的这个大约是十多年前的形势,在最近的5-10年,德系品牌开始加大对试验环节的投入,表现在德系厂商投入到试验环节的时间、样车数量、试验项目都比过去有很大提高,一些德系厂商发布新车之前,首先发布的就是产品开发阶段在全球各种严苛环境下做试验的照片,以强调他们对试验的重视。

有此转变,主要是因为德系厂商也发现自己在可靠性方面吃了亏——比如在对德、日都非常重要的北美市场,德系销量败于日系,公认的一个原因就是可靠性排名一直偏低(在美国汽车可靠性是一项透明信息,ConsumerReports、J.D.Power等机构常年跟蹤和发布客观可信的汽车可靠性数据)。随着近年德系车更重视试验环节,我们看到近2、3年的J.D.Power北美可靠性调查排行榜上,虽然居高位的仍是日系,但德系的排名已经明显上升。

在我们国内,从我所接触到的用户口碑和案例来看,德系车的总体可靠性还是不及日系,不单是像大众TSI+DSG这种崭新技术,即便是新技术含量较低的普及化车型,小故障、小毛病的发生率也是德系高于日系。

德系车在中国市场可靠性问题的成因,我认为上述开发、试验和製造三个环节皆有——试验环节,考虑到中国幅员辽阔、用车环境多变、消费者用车方式不规範、油品质量不稳定等,我认为德系花在中国本土的试验力度还是不够的,比如油品问题就仍无法克服,很多德系车发动机出问题(最常见的是感测器报警)都被归咎于「油品问题」。试验出来的问题,应该回到设计阶段去修改克服,但德系车因应中国的情况去修改产品设计的意愿是比较低的,这跟他们的「技术驱动」开发理念,以及德国人对自己技术的自信和坚持都有关係。但客观说这种情况近年有不少转变,德系甚至会专为中国市场开发设计独有的车型了,但是在技术领域,尤其是高新技术领域,德系在设计、试验阶段对中国市场的调研、验证我认为还是不太够。

相比德系,日系厂商是否有在中国境内投入更多的试验功夫,其实我也不确定。但由于日系对新技术的应用力度比德系低,产品里头包含的新技术少一点,成熟的技术多一点,即使花同样的试验时间,可靠性也会更高,这个道理不难理解。

再说製造环节。这其实要落实到每家合资企业的情况,不能按德系、日系一概而论。我个人不敢说任何一家国内企业(无论是德系日系、合资还是自主)的生产品质是一流的,但是从消费者口碑以及我自身接触过的众多案例(包括我们的长期测试)来看,日系一线品牌产品的零部件质量是比同档次的德系产品略胜一筹,表现在小毛病出现的几率要低一些。这方面,由于中国市场尚没有非常可信的客观透明数据,我也不好下定论。

此外,有不少声音将国产车(无论德系、日系)的可靠性问题归咎于他们在中国的产品「偷工减料」,如果确有其事,属于设计环节的问题,在我们没有将国内产品与海外同款产品作彻底对比前,也无法对此作出裁决。

也有人说,因为这些洋品牌在中国的工厂生产製造水平低,导致产品质量差、可靠性差,我认为这可能性是存在的,不单是整车厂的生产管理、工人素质等不及外国,更大的问题可能出在零部件配套供应商环节,一来国内的供应商未必全都达到国际水準,二来他们供货的质量也取决于整车厂开出的採购价格。不过也不能一概而论,有些国内的合资企业工厂就声言已达到全球最高的生产质量,例如广汽丰田、华晨宝马,都曾经发布过一些公开信息,表明他们的中国生产的产品在其品牌全球质量评比中都是一流的。

虽然仍然缺少实际理据佐证,但我想大家不必过于不信任我们的製造企业,毕竟就算是德国、日本原厂生产的产品,其实也同样或多或少会有质量问题,只是往往消费者处理这些问题的态度和待遇和我们国内大不相同而已。这样说来,我想德系可靠性略逊于日系的因由,还是用各自的技术应用理念来解释比较合理——简单说,就是德系车愿意为了新技术冒一些市场风险,因为新技术某程度上就是他们的竞争力所在;而日系车相对不那幺敢于冒新技术风险,因为对他们而言保市场远比推新技术重要。

有人会说,新技术的应用与产品质量可靠性之间,一定是矛盾的吗?我们来分析一下新技术应用要冒的风险有哪些——

一是政策风险。一些尖端的新技术可能需要某种政策的扶持,也可能面临某项政策的扼杀。要知道厂商开发新技术是需要时间的,往往要比政策的出台实施更有前瞻性。例如大众一直想在中国推广柴油发动机,但中国某些地方如北京的政策法规就是不给民用柴油车上牌,结果大众的先进柴油机技术在北京完全被扼杀。又例如在欧、日市场开始普及的主动探测障碍物的驾驶辅助系统,由于用到了中国的军用雷达频段,所以被中国有关部门禁止使用,这也属于遭遇政策风险。政策风险很难完全排除,但可以通过与政府加强沟通、施加公关压力等方式儘可能的降低政策风险。

二是市场接受度风险。某些新技术可能不为消费者理解和喜爱,又或者足够出色,却叫好不叫座。例如眼下的电动车、新能源车,包括丰田在中国推出的上一代普锐斯,都因为市场普遍尚不理解和认可这种技术,导致销量可怜。从宏观看,德系大众力推涡轮增压发动机,也面临一定程度的市场接受度风险。

三是技术本身的成熟性风险。所有新技术,尤其是革新程度大的,必然要面临技术成熟度不足的问题。通过大量的试验可以尽量发现问题、解决问题,但试验要做多少,真是说不準的,单是车厂自己在投产前做的几年、几百万公里的试验往往还不够,真正是试验是要靠全世界用户一起去做的,毕竟全球各地用车环境乃至生产该技术的条件都有差异,对于比较複杂的新技术其试验工作可说是永无止境的。就拿大众的DSG双离合变速箱来说,最近在国内传出故障频发,这就是一种新技术应用必然会面对的情况。现在的问题是,DSG对于大众非常重要,甚至大众将自己的整个品牌形象、美誉度、未来销售的战略都赌在了DSG身上了(还有TSI),所以DSG出问题就不是纯技术问题,而被升级成了品牌形象危机。这就说明,新技术的应用是要非常谨慎、有把握的,水能载舟、也能覆舟,对于以新技术为主要竞争力的德系品牌来说,这个风险尤其需要处理好。

既然谈开新技术,明天开始我就要说大家最关心、最热衷于讨论的涡轮增压了,敬请继续关注!

(四)用涡轮增压就代表先进吗?

很多人觉得近几年德系厂商在技术上压到日系厂商,最突出的例子就是涡轮增压发动机。大家眼见的事实是,德系厂商大範围推出涡轮增压新动力系统,而日系厂商迄今只有极少数涉足涡轮增压这项技术(不算日产GT-R这类超跑),有人以此认为,德系在新技术开发水平已佔上风,而日系已陷入保守、不思进取的境地。

真是这样的吗?

首先我们要明白一点,涡轮增压是已经发明近百年的技术,它与自然吸气、机械增压并列是三种常见的发动机进气方式,就如同气缸排布是直列还是V型一样,并没有谁比谁更先进的分野。从技术上说,涡轮增压过去主要用于提升性能(最早是用来克服高空稀薄空气对动力产生的影响,所以是飞机发动机最先使用),在1970-1980年代的F1赛车是涡轮增压发动机极致性能的典型。而近几年由德国车厂群起研发的新一代涡轮增压发动机,其应用的效果和目的和过去纯为提升动力有很大不同,它主要是为提升效率、降低能耗和排放而生的;当然随着科技的发展,如今涡轮增压发动机的技术含量肯定要比过去高。

从应用範围来看,德系厂商近5年对涡轮增压的普及态势十分强悍,不仅大众,连宾士、宝马这些坚守了几十年自然吸气阵营的豪门品牌也开始力推新一代涡轮增压发动机。宝马新一代3系已经抛弃自己标榜多年的直六发动机,转而主推四缸涡轮增压动力;据传保时捷新911也将涡轮增压化,连宾士s级这样的顶级豪车未来可能也是涡轮增压的,显然在德系厂商阵营里涡轮增压已经是潮流,是大势所趋。

但是否汽车界所有人都认为涡轮增压发动机好呢?我说一个小插曲:已经归入大众旗下的兰博基尼,在其最新的旗舰跑车LP700-4上仍採用自然进气发动机。有人问兰博基尼总裁为什幺不用更迎合时代的涡轮增压发动机,他回答道:「涡轮增压是给那些无法达成预订目标的人準备的方案」。言下之意,就是如果用自然吸气可以达到既定的目标效果,厂商未必都愿意用涡轮增压。兰博基尼老闆这番话,其实能够反映汽车圈内专业人士对涡轮增压技术的一个隐含态度——欧洲厂商近几年对涡轮增压的大跃进式发展,很大程度是被逼出来的。被谁逼呢?是欧盟政府。

欧盟这几年制定了非常严格的废气排放和耗油量标準,尤其是废气排放方面,欧盟将分阶段执行近乎严厉的二氧化碳排放指标(汽车的主要排放包括氮氧化物、二氧化碳和悬浮粒子,由于欧洲面临的主要问题是温室效应,所以特别注重二氧化碳排放的控制,具体收紧幅度可参看这里的一篇老文章)。欧洲车厂原用多年的自然吸气汽油发动机,基本上都很难达到几年后将要实施的排放要求,他们必须寻求达标的技术方案。其中,涡轮增压可以显着缩小发动机燃烧室的容积,在一般工况(并非压榨性能的状态)下较容易实现降低二氧化碳排放。于是一众欧洲车厂纷纷大力研发涡轮增压。其中,德国车厂因为研发实力最雄厚,推出产品的速度比欧洲其它厂商更快,为了儘快让消费者接受和转变观念,确立市场竞争优势地位,他们还投入了大力气去做涡轮增压优势的宣传推广。

那幺日系厂商的产品不也有在欧洲市场出售吗?他们就不受欧盟法规限制?这就要说到日系厂商在自然进气汽油发动机领域的技术优势。

传统上,在小排量汽油发动机领域,日本车厂比德系车厂是有一定优势的。欧洲车厂的汽油小排量发动机技术普遍薄弱,要追溯原因,最主要是因为欧洲的中低端市场比较普及柴油机,小排量汽油机的市场比重不大,所以欧洲车厂对低端市场主要投入大力发展柴油机,他们对汽油机的研发主要投入在高端市场。

反观日本车厂,在他们的本土市场和重要的东南亚市场,对小排量汽油发动机的需求都很大,所以日本厂商多年来在此领域投入大量技术,不断改进和提升,积累的水平要高于欧洲车厂。

再看这几年欧洲车厂大力发展的1.2L以上级别的涡轮增压汽油机,主要出发点是满足欧盟大幅收紧的二氧化碳排放指标。欧洲车厂要想在不牺牲动力性的前提下改善排放,眼下最可行的技术出路就是缩小排量、加上涡轮增压,新一代涡轮增压发动机排放比原有的自然吸气发动机更低(带给消费者的是实实在在的税务优惠),动力性也有普遍增长,消费者自然愿意为之买单。

上述两个案例我们都可以看到,涡轮增压技术总是在市场有需要的时候应运而生的一种解决方案。催生出这种解决方案的,既有政府的法规,也有消费者的喜好需求。

但我们再看一个不同的案例,美国市场。涡轮增压在美国的主流民用车上一直得不到广泛使用,无论是欧、日车厂,在美国主推的产品还是搭载自然吸气发动机为主(包括大众,虽然他们也有将TSI发动机带入美国市场,但其捷达、新帕萨特等主力车型还是主打自然吸气发动机)。在美国,政府没有严格地限制排量(排放倒是有日趋严格的态势),消费者重视动力多于节能性(因为油价便宜),同时非常重视可靠性和耐用度,因此技术成熟的大排量自然吸气发动机最受消费者喜爱,无论德、日车厂都会专为美国市场研发这类型发动机,争夺市场份额。

上述三地的例子让我们再一次看到,涡轮增压与否,并不取决于一个厂商的技术高低,而是由市场需求决定的自然选择。

德系和日系车厂,所处的主力市场是不同的,各自面对的市场需求也自然不同。欧洲市场因为出台了严厉的未来排放法规,以欧洲为主战场的德系厂商(包括大部分欧洲车厂)有很大的紧迫感,涡轮增压就是解燃眉之急的最佳途径,于是德系阵营大举投入研发,以确保自己不会丢失家门口的市场。从德繫到整个欧洲厂商,目前对于涡轮增压的态度很清晰:谁不搞涡轮增压,谁可能就难以在未来10年存活下来。于是就形成了一片「涡轮增压潮」,好像这方面德系(欧系)比日系领先很多一样。

反观日系阵营,他们在欧洲的市场佔有率并不是特别高,日系阵营的主战场是北美、东南亚和日本本土,这些地方目前还没有推出像欧盟那样严厉的排放法规,现有的自然吸气发动机排放表现已足可达标,没有被未来法规强制淘汰的压力。加之这些自然吸气动力系统经过多年发展,已趋完善,消费者对其性能的接受度高,所以在市场销售环节也没有推出涡轮增压来提升吸引力的显着必要。由此可见,日系阵营在1.3~3.0L这个主力区域研发涡轮增压发动机的迫切性要小于德系阵营,至少不像德系(以及其它以欧洲为主战场的欧洲厂商)那样生死攸关。

仅就涡轮增压技术的推出时间和应用面来看,日系确实明显落后于德系,但我不认为可以以此说明日系厂商这几年的研发不思进取。看看日系的研发步伐,其实仍能够看到他们在按部就班地执行自己的策略,比如丰田大力研发混合动力技术,正是因为在他们的主战场亚洲、北美,这项技术能带来实实在在的竞争优势,事实证明他们确实获得了可观回报。日产在电动车领域投入了巨大研发资源,至今也确实走在了世界最领先位置。不仅是涡轮增压,对于在欧洲早已成为主流的柴油发动机,日系车厂至今也没有大举投入研发(几家日系大厂也有为欧洲开发柴油发动机,但论系列和技术优势都不及欧洲车厂),同样也是基于他们的主战场对柴油发动机没有显着需求。

说到底,技术的应用必然是由市场需求带动的,而市场需求细说起来包括三个方面:消费者喜好,政府政策要求,客观用车环境(包括道路条件、油品质量等)。下面我们就拿涡轮增压发动机来说,将它与这三种需求逐一对号入座——

一、消费者喜好的是什幺?先进性、动力强劲、省油,这三条是涡轮增压最打动消费者的长项。但是消费者也喜好可靠性高、维护便宜,这却是目前涡轮增压的短板。

二、政府政策要求如何?我们的政府对发动机排放、油耗的政策指标定得还比较低,也没有出台根据排放指标给予税费优惠的政策,所以无论是德系日系、涡轮增压还是自然进气发动机,都还没有被政府法规淘汰的压力,同时也没有为了获取税费优惠/补贴而提升某方面性能的动力,所以这一条暂时对涡轮增压与否没有影响。

三、用车环境适合哪一种?很显然,新一代的缸内直喷涡轮增压发动机(包括柴油发动机)对油品质量的要求比较高,中国的用车环境无法很好地配合。从这一点说,对油品要求相对较低的技术更适合我们的用车环境。

中国市场当下是群雄争霸之地,各家都把自己的看家本领拿来一展所长。但中国和欧、美、日市场有很大不同,一是政府对技术法规的制定滞后,几乎起不到引导汽车厂商研发方向的作用(反倒是被国际厂商的技术牵着鼻子走);二是中国的汽车消费历史很短,汽车文化积澱和消费者对技术的认知都相当肤浅,市场和消费者还不能清醒认识到自己需要什幺。这就给了全球各系厂商足够的吆喝和生存空间,各派都在中国力推自己的优势技术,反正政府不引导,消费者不懂行,有时候的确会出现谁的吆喝声大,谁就被认为有理。

就我个人来说,我并不认为眼下的中国市场有非涡轮增压不可的发展趋势,更不必因为德系阵营对涡轮增压技术的先进性宣传得力,就认定那是必然的未来方向。我们应该像美国政府和美国的消费者一样,清楚知道自己喜欢什幺、想要什幺,按自己的需求和客观条件来选择接纳什幺技术,让厂商来满足我们的需求。当然,现阶段其实我也不能明确说出我们需要什幺,我们的消费者喜爱什幺,因为我们好像什幺都爱——或者什幺都有人爱,例如有人爱涡轮增压的出色性能表现,也有人爱自然吸气的完善可靠和维护便宜。说到底,之所以形成了这两种技术的争持对阵,正是因为它们彼此都有明显的优和劣,谁都占不了上风。如果自然吸气的效率能取得突破追上涡轮增压的水平,又或者涡轮增压发动机的可靠性和维护成本能彻底向最完善的自然吸气看齐,它们定能击倒对方,成为市场的必然选择。这在现阶段显然谁都做不到,所以我们仍然可以用开放的态度,让百家争鸣,观其斗,然后各取所好,对号入座即可。

(一个优秀的驾驶人,应该对自己负责,对家人负责,对他人负责.对生命心存敬畏,时时刻刻提醒自己,遵守交通规则.因为,活着才是生命的一切.安全驾驶从这里开始!)